23.10.2020 Група 15 Тема уроку №16 "Способи підвішування тягових двигунів та передачі обертаючого моменту"

 На електровозах, які експлуатуються в пасажирському русі, в основному використовується опірно-рамне підвішування ТЕД, а в вантажному — опірно-осьове підвішування. Це пов’язано з тим, що в вантажному русі необхідно передавати велику потужність, системи передачі такої потужності, які використовуються в пасажирському русі, можуть не витримати навантажень.

На вантажних електровозах передача таких зусиль проходить тільки через моторно-осьовий редуктор. Тяговий електродвигун електровозів ВЛ10, ВЛ11, ВЛ40, ВЛ80, ДЕ1, 2ЕЛ4, 2ЕЛ5, 2ЭС5К має опорно-осьове підвішування. З боку шкворневого бруса двигун (2) підвішений на балансирі (7), через кронштейн (1), а з боку колісної пари опирається на неї через два моторно-осьових підшипника ковзання (рис. 2.40).

Рис. 2.40 Опорно-осьове підвішування тягового електродвигуна електровозів ВЛ10, ВЛ11, ВЛ40, ВЛ80, ДЕ1, 2ЕЛ4, 2ЕЛ5, 2ЭС5К: 1 — кронштейн; 2 — тяговий електродвигун; 3 — корпус моторно-осьового редуктора; 4 — шестерня; 5 — зубчасте колесо; 6 — буксовий вузол; 7 — балансир; 8 — колісна пара; 9 — запобіжний відлив остова електродвигуна

Передача обертаючого моменту від тягового двигуна на колісну пару проводиться через моторно-осьовий редуктор (3), який складається з шестерні (4) та зубчастого колеса (6).

Рис. 2.41 Кронштейн опорно-осьового підвішування тягового електродвигуна електровозів: а) серій ВЛ10, ВЛ11, ВЛ40, ВЛ80 та б) серій 2ЕЛ4, 2ЕЛ5, 2ЭС5К. 1 — тяговий електродвигун; 2 — гумові муфти; 3 — сталеві шайби; 4 — кронштейн; 5 — голівка підвіски; 6 — шайба зі шплінтом; 7 -болти; 8 — запобіжна планка; 9 — валик; 10, 11 — марганцевиста втулка; 12 — планка; 13 — болт; 14 — стопорна планка.

На випадок обриву підвіски на остові тягового двигуна розташовано спеціальні відливи (9), якими він падає на шкворневий брус рами візка. Балансир підвіски (5) складається з підвіски (1), гумових шайб (2), дисків (3), кронштейна (4) і деталей монтажу (рис. 2.41, а). Підвіска виконана зі сталі 45 з наступною механічною обробкою. Вона має голівку, якою кріпиться до кронштейну корпусу кульового зв’язку шкворневого брусу рами візка за допомогою плаваючого валика (9).

У голівку підвіски та кронштейн шкворневого бруса, для зменшення сил тертя, впресовані марганцевисті втулки (10). Пакет з дисків та гумових шайб стягнутий гайкою (6), нагвинченою на частину підвіски з різьбою М60. Валик (9) від випадання утримується планками (12), що перекривають отвір кронштейна кріплення, з яких одна приварена, а інша закріплена двома болтами (13) з різьбою М16. Ці болти стопоряться планкою (14), кути якої загнуті по гранях їх голівок. Сталевий литий кронштейн (4) прикріплений до остова тягового двигуна болтами (7), які стопоряться від відвертання планками (8) із загнутими кутами.

Для орієнтації гумових шайб кронштейн (4) і диски (3) мають виточення. Шайби (2) виконані з формувальної гуми і покладені по обидві сторони кронштейну між дисками (3). Гумові шайби забезпечують пружність підвішування. Диски (3) виконані з листової сталі. На електровозах серій 2ЕЛ4, 2ЕЛ5, 2ЭС5К використовуються тягові електродвигуни зі зміненою конструкцією остова, тому кут підвіски балансира інший (рис. 2.41, б).

Моторно-осьові підшипники складаються з вкладишів (1) (рис. 2.42), букс (13) із постійним рівнем змащення та ґнотової пряжі (2), яка насичується маслом і змазує через сітчасту стінку (5) робочої камери буксового вузла, вісь колісної пари. Букса (13) відлита зі сталі 25ЛІ, з’єднана з остовом спеціальним замком і закріплена чотирма болтами (11) з різьбою М36. Букси моторно-осьових

Рис. 2.42 Моторно-осьовий підшипник тягового електродвигуна: 1 — бабітові вкладиші; 2 — ґнотова пряжа; 3, 4 -зливні пробки; 5 — сітчаста стінка робочої камери; 6 — перехідна трубка; 7 — заливочна трубка; 8 — кріплення лючка; 9 — відкидний оглядовий лючок; 10 — запобіжна планка; 11 -болт; 12 — лючок заливочної трубки; 13 — букса

підшипників не є взаємозамінними деталями. У буксах розміщаються вкладиші (1) моторно-осьових підшипників. У верхньому вкладиші зроблене вікно для подачі змащення. Вкладиші мають бурти, що фіксують їхнє положення в осьовому напрямку. Від провертання вкладишів на остов тягового двигуна встановлено шпонку. Вкладиші відлиті з латуні, внутрішня їхня поверхня залита бабітом Б16 товщиною 3 мм і розточена в двигуні по діаметру 205,45+0,09 мм.

Для забезпечення можливості регулювання натягу посадки вкладишів у моторно-осьових підшипниках між буксами та остовом встановлені сталеві прокладки що мають товщину 0,35 мм. У пристрої, застосовуваному для змащення осі колісної пари, підтримується постійний рівень масла. Букса моторно-осьового підшипника складається з двох сполучених перехідним каналом камер — робочої та запасної. Масло з робочої камери насичує ґнотову пряжу (2), яка через отвір верхнього вкладиша змащує вісь колісної пари.

Заповнена маслом запасна камера не має сполучення з атмосферою. В міру витрати змазки її рівень в робочій камері знижується. Коли рівень масла стане нижче нижнього краю перехідної трубки (6), у верхню частину запасної камери надійде повітря, яке надасть можливість перетекти змащенню через нижній отвір із запасної камери в робочу. В результаті рівень масла в робочій камері підвищиться і закриє нижній край трубки (8), перетікання масла з неї в робочу камеру припиниться. Таким чином, поки в запасній камері є масло, рівень його в робочій камері знижуватися не буде.

Для надійної роботи цього пристрою необхідно забезпечити герметичність запасної камери. Буксу заправляють маслом по трубці (7) під тиском за допомогою спеціального шлангу з наконечником. Масло з робочої та запасної камери зливають, викручуючи пробки (3, 4) у днищі букси (13). Через оглядовий лючок (9) оцінюють стан ґнотової пряжі. Моторно-осьовий редуктор призначений для передачі тягових зусиль від тягового двигуна до колісних пар. Редуктор має двосторонню косозубу передачу з міжцентровою відстанню зубчастого колеса і шестерні 604 мм.

Рис. 2.43 Моторно-осьовий редуктор електровозів ВЛ10, ВЛ11, ВЛ40, ВЛ80, ДЕ1, 2ЕЛ4, 2ЕЛ5, 2ЭС5К: 1 — кронштейн кріплення кожуха; 2, 7 — ущільнювальні прокладки, 3 — сапун; 4 — зубчасте колесо; 5 — планки кріплення частин кожуха; 6 — верхня частина кожуха; 8 — болт; 9 — нижня частина кожуха; 10 — шестерня; 11 — вкладиш моторно-осьового підшипника; 12 — вал якоря тягового електродвигуна; 13 — фасонний болт; 14 — пружинна шайба; 15 — роликовий підшипник; 16 — лабіринтове ущільнення; 17 — кришка; 18 — заливочна горловина

Шестерні (10) встановлені на конусних кінцях вала якоря тягового електродвигуна (12) і закріплені фасонним болтом (13), завернутим у торцеву частину вала якоря (12) (рис. 2.43).Під голівку болта встановлено пружинну шайбу (14). Зубчасті колеса (4) напресовані з натягом на подовжену частину маточини колісного центра. Передаточне відношення моторно-осьового редуктора електровозів серій ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ДЕ1, 2ЕЛ4, 2ЕЛ5, 2ЭС5К становить — 21/88.

Кожух зубчастої передачі необхідний для захисту зубчастої передачі від зовнішнього середовища і створення масляної ванни для змащення зубчастої передачі. Кількість масла в кожусі редуктора становить 4,2 кг. Кожухи зубчастої передачі можуть бути виконані сталевими або склопластиковими. Склопластикові кожухи виготовляють зі склотканини, просоченої поліефірною смолою. Сталеві кожухи зварені з листової сталі. Вони складаються з двох частин — верхньої (6) і нижньої (9), які не підлягають розукомплектуванню.

Між половинами кожуха та в місцях стикування з колісною парою та остовом тягового двигуна встановлені ущільнювальні гумові або повстяні прокладки (2, 7). До остову тягового двигуна сталеві кожухи кріпляться через кронштейни (1) трьома болтами М30 зі сталі 45, а склопластикові — трьома болтами М30 зі сталі 10. Частини склопластикових кожухів стягнуті між собою шістьма болтами М12 і шістьма болтами М16, сталевих — двома болтами МЗО по торцях (8) і трьома болтами М16 по сторонах великих горловин (5).

На верхніх половинах кожухів встановлено сапун (3), який служить для вирівнювання тиску усередині корпуса з атмосферним. На нижній половині корпусу встановлено горловину (18) призначену для заливання масла, яка щільно закривається кришкою (17). Контроль рівня масла в корпусі редуктора проводиться масломірним щупом.